Habertürk muhabiri Öznur Karslı'nın haberine göre Tekirdağ Çorlu'da 8 Temmuz'da meydana gelen 24 kişinin yaşamını yitirdiği ve 338 kişinin de yaralandığı tren kazasıyla ilgili Türk Mühendis ve Mimarlar Odaları Birliği (TTMOB) Jeoloji Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi tarafından rapor yayınlandı. Mühendisler Can Akın, Hüseyin Alan, Nejat Güven, Şerafettin Çengel, İbrahim Feda Aral, Mümün Düvenci ile Bilgenur Şümşet'ten oluşan teknik heyet, kazayı morfolojik (yapısal), jeolojik, meteorolojik, hidrolik ve hidrojeolojik (yer altı suyu) açıdan değerlendirdi. 10 günlük inceleme ve değerlendirmenin ürünü uzman raporunda dikkat çekici ifadeler yer alıyor.
KAZA NEDENİ İHMALLER ZİNCİRİ
Rapora göre olay mühendislik parametrelerinin dikkate alınmaması ile kontrol, izleme, bakım ve onarım süreçlerindeki ihmaller nedeniyle meydana geldi. Rapor üç ana bölümden oluşuyor. İlk bölüm morfolojik, jeolojik, meteorolojik, hidrolojik unsurlar ve buna ilişkin arazi gözlemleri ile veri analizi, ikinci bölüm kazanın meydana gelmesindeki altyapı, bakım, onarım, izleme ve kontrol süreçlerinde yaşanan sorunlar, son bölüm ise değerlendirme ve çözüm önerilerini kapsıyor.
ŞİDDETLİ YAĞIŞLARDA AŞINMAYA DUYARLI...
Uzmanların olay yerindeki gözlem ve incelemeleri sonucu oluşan raporda kazayla ilgili şu tespitlere ulaşıldı:
-Tren kazası, tren yoluna yaklaşık paralel olarak akan ve Çorlu Çayı'na dökülen, tren yolu altından bir menfezle geçen bir yan derenin (İncirli Deresi) taşması sonucu meydana gelmiştir.
-Kaza yeri, İncirli Deresi'nin tren yolunu kestiği yerdedir. İncirli Deresi, tren yolu altından bir menfezle geçerek, 90 metre kuzeydeki Çorlu Çayı'na karışmaktadır. Menfezin boyutları yerinde ölçülmüştür. Menfez açıklığı, 1.50 m eninde, 2.15 m yüksekliğinde ve 11.50 m uzunluğunda olan yığma tuğla yapıdır.
-Bu derenin bulunduğu havza, kil-silt bünyeye sahip üst toprak örtüsü gevşek, tarım bitkileri ve otsu topluluklar haricinde çıplak arazilerden oluşan ve bu nedenle şiddetli yağışlarda aşınmaya karşı son derece duyarlı bir jeolojik formasyonla kaplıdır.
-Olay günü meydana gelen şiddetli yağışla İncirli Deresi, bünyesine aldığı yoğun çamurla birlikte akışa geçmiş, getirdiği ince malzeme nedeniyle menfezden tam olarak geçememiş, yamaç drenajına bariyer görevi yapan tren yolu altapı dolgusu arkasında yayılarak yükselmiştir.
NORMALİN 27 KATI YAĞIŞ DÜŞTÜ
Raporda kazanın yaşandığı gün gerçekleşen yağış miktarının dikkate değer olduğu da vurgulandı.
-Kaza yerine en yakın yağış ölçüm istasyonu Muratlı İstasyonu kayıtlarına göre, olayın meydana geldiği gün (8 Temmuz 2018) 32.4 mm yağış düştü.
-Bu yağışın 30.4 mm'si 11.00-12.00 arasındaki bir saatlik sürede, 2 mm'si ise 12.00-12.26 arasındaki 26 dakikada gerçekleşti. Çorlu Meteoroloji İstasyonu'nda, 1960-2013 yılları arasında ölçülen verilere göre, ortalama yıllık yağış 553 mm'dir. Olaya neden olan yağış, yıllık toplam yağışın yüzde 5'i, haziran ayı ortalamasının (36 mm) yaklaşık 1.5 katı, haziran ayı günlük ortalamasının ise 27 katı olarak belirlendi. Bu yağışın tamamına yakınının bir saat içinde gerçeklemiş olması da dikkate değer bulundu.
-Çorlu tren kazasına sebebiyet veren demiryolu altyapı dolguları usulüne uygun olarak imal edilmedi. Sellenme sonucu oluşan suyun etkisi ile traverslerin altındaki dolgunun aktığı veya yıkandığı tespit edildi. Ray ve traverslerin altındaki dolguların aşınmasından sonra askıda kalan ray ve traverslerin üzerinden geçen trenin yarattığı dinamik etkiye bağlı olarak lokomotif geçtikten sonra, vagonlar raylardan çıkarak facianın yaşanmasına neden oldu.
YOL BEKÇİSİ
-Rapora göre, demiryolu benzeri çizgisel mühendislik yapıları için mutlaka izleme ve kontrol sistemi kurulmalı. 2013'e kadar demiryollarında izleme ve kontrol yapmak üzere görevli bulunan "yol bekçilerinin" maliyet unsuru olarak görülerek işlerine son verilmesi, rutin günlük izleme ve kontrollerin yapılmaması, kazanın bir diğer önemli nedeni olarak görüldü.
-Yol bekçilerinin yaptıkları izleme ve kontrol sisteminin yerine elektronik veya yeni bir izleme ve kontrol sistemi kurulmadı. Eski sistemin ortadan kaldırılması, demiryollarının izleme ve kontrol sisteminde önemli zaafiyetlere yol açtı. İzleme ve kontrol sistemi çalışıyor olsaydı, menfez ile ray arasındaki dolgu ve balastın aşınmış olduğu görülecek ve ilgili tren seferi yapılmamış olacaktı.
JEOLOJİK-JEOTEKNİK ETÜTLER GÖZ ARDI EDİLİYOR
-Uzmanlara göre demiryolu güzergah çalışmalarında, jeolojik-jeoteknik ve hidrojeolojik etütler sürekli olarak göz ardı ediliyor. Bu durum sadece Çorlu tren kazasının olduğu alanda değil, bugün en prestijli projesi olarak gösterilen Ankara-İstanbul hızlı tren demiryolu güzergâhı için de geçerli. Bozüyük-Arifiye arasındaki bölümün jeolojik-jeoteknik problemlerinden kaynaklı olarak bu hat tam kapasite çalışmamakta.
-Yine uzmanlara göre, İstanbul-Ankara hızlı tren projesinde Bakanlar Kurulu kararı ile jeolojik ve jeoteknik sebeplerden dolayı ihale bedelinin yüzde 40'ı oranında artış yapıldı. Demiryolu güzergâhlarında araştırma hizmetleri göz ardı edilmemeli, özellikle hat boyunda ve sanat yapılarının (menfez, tünel, alt geçit, üst geçit ve köprüler) bulunduğu alanlarda jeolojik-jeoteknik ve hidrojeolojik araştırmalar ve mühendislik değerlendirme raporlarına dayanmayan hiçbir plan ve proje hazırlanmamalı ve ihale edilmemeli.